Identità e comunità nella rigenerazione dei waterfront

Ha senso parlare di warterfront nel caso di Venezia? In una città che, a differenza di tutte quelle che si affacciano sull’acqua – sul mare, su un lago, un fiume, un canale – è “tutta” sull’acqua? Potrebbe sembrare inappropriato, perché Venezia è isola, è baricentro di un vasto specchio d’acqua, la Laguna, è essa stessa arcipelago di fragili terre appena emergenti, separate da canali e poi gradatamente interconnesse da ponti, rive e fondamenta.

Quella linea più o meno lunga e più o meno regolare fra acqua e terra, che altrove chiamiamo waterfront, qui è dappertutto: è fuori, ma è anche dentro la città, lungo la rete dei canali che penetrano organicamente fra le insule, e garantiscono alla comunità urbana lo svolgersi della vita quotidiana, dove tutto ancor oggi si muove sull’acqua.

Vi sono tuttavia a Venezia alcune linee di contatto con l’acqua che si sono venute storicamente gerarchizzando, accogliendo nel tempo funzioni e attività di più vasto e specifico interesse. È successo quando la città, concludendo il suo solido tessuto urbano, si è affacciata con il tramite di ampie banchine sulla laguna che la circonda: a nord, lungo le Fondamenta Nuove, storico affaccio di magazzini e depositi realizzato nel ‘500 per facilitare lo scarico dei legnami provenienti dai boschi della Repubblica; a sud, sul Bacino di San Marco, lungo la Riva degli Schiavoni, aulico approdo ai luoghi del potere della Serenissima; più oltre, dopo la cerniera costituita dall’antico accesso all’Arsenale, sul suo prolungamento verso i Giardini, realizzato negli anni ’30 del secolo scorso per celebrare i fasti dell’incombente regime.

In questa stessa prospettiva possono essere interpretate anche le lunghe rive che si affacciano sull’ampio Canale della Giudecca, vero prolungamento acqueo del Bacino di San Marco: la Fondamenta delle Zattere, sequenza un tempo di approdi doganali e di merci preziose, poi stazione per i collegamenti navali da Venezia lungo e oltre l’Adriatico; dirimpetto, la lunghissima riva sul fronte settentrionale dell’isola, a servizio di magazzini e cantieri e, a partire dalla metà dell’ottocento, di vere fabbriche.

Lungo queste linee si manifestano in tempi recenti importanti trasformazioni infrastrutturali e urbanistiche, a partire dall’entrata in funzione del servizio municipale per i trasporti pubblici conseguente all’introduzione della navigazione a motore, che sostituisce la fitta rete di traghetti un tempo massimamente convergenti su Rialto; si specializzano così le rive che si affacciano sulla laguna, interagendo con i tessuti urbani retrostanti: la Fondamenta delle Zattere per i collegamenti con i centri abitati della Laguna Nord (Murano, Burano, Torcello), oltre che con il Cimitero, e la Riva degli Schiavoni, sul fronte opposto, per le linee che servono le isole ospedaliere (San Lazzaro, San Clemente, Le Grazie), il Lido, e le isole abitate della laguna sud (Malamocco, San Piero in Volta, Pellestrina).

Ma le maggiori trasformazioni avvengono nel fronte della città verso la terraferma: a partire dalla seconda metà dell’ottocento, suscitata dall’arrivo della ferrovia, è la volta della realizzazione, sul prolungamento occidentale delle Zattere, della Stazione Marittima, un insieme di banchine, magazzini portuali, gru e binari che fa di Venezia una moderna città portuale; dalla quale, divenuta presto insufficiente, scaturirà all’inizio del novecento l’idea di Porto Marghera, che presto diverrà realtà.

Negli anni più recenti Porto Marghera attrae nella terraferma il porto commerciale veneziano: si liberano quindi gradatamente aree, manufatti e infrastrutture – come in un vero waterfront, anche qui a Venezia, sia pur senza un vero retroterra – che cominciano ad attrezzarsi per ospitare nelle parti più prossime alla città funzioni urbane importanti, per ora legate massimamente alle esigenze di sviluppo delle università cittadine. Ma altre esigenze presto si manifesteranno, auspicabilmente capaci di scalzarvi l’infausta presenza del megacrocerismo.