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Come nasce un sistema portuale: la trasformazione dei porti della Sicilia occidentale
Quando arrivai a Palermo, era il 2017, la prima cosa che mi colpì fu un’assenza. La stanza dell’albergo in cui mi sistemarono non guardava il mare. Per chi, come me, fino a quel momento aveva pensato il proprio lavoro attraverso banchine, navi, fondali, traffici e rotte, quella mancanza non era un dettaglio: era quasi una dichiarazione involontaria. Palermo, città di mare per storia, geografia e destino, mi accoglieva nascondendomi il suo orizzonte. Il porto era lì, vicinissimo, eppure sembrava sottratto allo sguardo della città, come se tra Palermo e il suo fronte d’acqua fosse calato, nel tempo, un velo spesso di abitudine, incuria e rassegnazione.
Da quella prima impressione nacque una convinzione che avrebbe accompagnato tutto il lavoro degli anni successivi: non bastava rendere il porto più efficiente, più competitivo, più capace di rispondere alle esigenze del mercato. Bisognava riportarlo dentro la vita urbana, restituirgli una funzione pubblica, ricostruire un rapporto interrotto. Un porto che non si vede diventa facilmente un corpo estraneo; un porto che non si attraversa, non si comprende; un porto che non dialoga con la città finisce per essere percepito soltanto come recinto, ostacolo, infrastruttura separata. Palermo non poteva più permetterselo.
Quando assunsi la guida dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare di Sicilia occidentale, trovai un’infrastruttura disordinata, appesantita da vincoli amministrativi, sequestri, contenziosi e da una lunga stagione di immobilismo. Le funzioni convivevano senza una reale gerarchia: traffici merci e passeggeri si sovrapponevano, le aree operative risultavano frammentate, la cantieristica, i traghetti, le crociere e le attività commerciali si contendevano spazi non sempre adeguati. Il porto non era privo di potenzialità; al contrario, ne aveva moltissime. Ma erano compresse, disallineate, nascoste sotto strati di ritardi, procedure irrisolte e opere rimaste troppo a lungo sulla carta.
La prima operazione fu, dunque, di verità. Dire che Palermo non disponeva di un’infrastruttura adeguata alle sfide del mercato internazionale non significava svilire il porto, ma fotografarne con onestà le condizioni. Senza una diagnosi severa non può esistere una cura efficace. Il mondo portuale correva: le compagnie chiedevano terminal moderni, fondali adeguati, servizi puntuali, connessioni efficienti, sicurezza nelle manovre, qualità dell’accoglienza. Palermo, in quel momento, rischiava di restare ai margini proprio mentre il Mediterraneo tornava a essere uno degli spazi più strategici della competizione globale.
Da lì partì un metodo: progettare, finanziare, appaltare, cantierare, concludere. Sembra una sequenza ordinaria, ma nel Mezzogiorno, e spesso nella pubblica amministrazione italiana, l’ordinarietà è già una forma di rivoluzione. Lavorammo per recuperare finanziamenti, maturare progetti, superare contenziosi, rimettere in movimento procedure ferme, trasformare la visione in cronoprogrammi e i cronoprogrammi in opere. Ai palermitani chiedemmo anche pazienza, perché ogni trasformazione vera genera inevitabilmente disagio, cantieri, polvere, deviazioni, rumore. Ma chiedemmo pazienza non in nome di una promessa vaga: la chiedemmo in nome di tempi, obiettivi, risultati misurabili.
Il primo grande nodo riguardò il molo Vittorio Veneto e la stazione marittima. Nel 2017 la situazione appariva quasi bloccata: un edificio storico in condizioni di grave degrado, una banchina sottoposta a sequestro per problemi di stabilità, un contenzioso complesso con l’impresa esecutrice. Eppure, proprio da lì bisognava ripartire, perché il terminal crociere rappresenta la prima immagine che migliaia di passeggeri ricevono di Palermo. Non potevamo pensare di competere nel mercato crocieristico internazionale lasciando che la porta d’ingresso della città restasse in quelle condizioni.
Risolto il contenzioso, riaperto il cantiere, messa in sicurezza e dissequestrata la banchina, la storica stazione marittima progettata da Salvatore Caronia Roberti fu completamente rifunzionalizzata. Conservammo l’identità architettonica dell’edificio, ma ne ripensammo radicalmente spazi interni, flussi, impianti, servizi, collegamenti, dotazioni tecnologiche. Dal 4 maggio 2022 Palermo dispone di un Cruise Terminal moderno, efficiente, sostenibile, capace di dialogare con le esigenze delle compagnie e con il nuovo volto del waterfront. Non era soltanto un edificio recuperato: era il segnale che il porto tornava a essere credibile.
La struttura contemporanea realizzata in acciaio e vetro che collega mediante una passerella sopraelevata la stazione marittima del porto di Palermo alle banchine d’imbarco, offrendo una vista privilegiata sul waterfront della città. (Fonte: Autorità di Sistema Portuale del Mare di Sicilia Occidentale).
Attorno a quel terminal abbiamo costruito un sistema. Sono stati dragati i fondali, realizzato il mooring dolphin in testata al molo Vittorio Veneto, eliminati i bacini galleggianti da 19 e 50 mila tonnellate che limitavano le manovre delle grandi navi, consolidata la banchina Sammuzzo, escavato il bacino Crispi 3 fino alla quota di meno dodici metri, realizzato il nuovo terminal aliscafi. Milioni di euro di investimenti, sostenuti da risorse ministeriali ed europee, hanno consentito di rimuovere ostacoli fisici e funzionali che per anni avevano impedito allo scalo di esprimere il proprio potenziale. Le risorse, spesso, esistono; ciò che fa la differenza è la capacità di trasformarle in progetti maturi e poi in opere concluse.
La banchina Sammuzzo è stata uno dei passaggi più significativi di questa trasformazione. In passato era una banchina lunga circa cinquecento metri, sostanzialmente sottoutilizzata; oggi è un approdo sicuro, integrato nel ridisegno del molo Trapezoidale e dotato di un terminal aliscafi pensato per rispondere alle esigenze dei collegamenti con Ustica e le isole Eolie. Locali climatizzati, biglietteria, sala d’attesa, bar, servizi, spazi esterni attrezzati: elementi normali in qualunque porto moderno, ma proprio per questo indispensabili. La normalità, quando arriva dopo anni di abbandono, può apparire straordinaria. Ma il nostro compito non era stupire con effetti speciali; era restituire dignità, ordine e qualità a funzioni essenziali.
Il tema del waterfront, all’inizio, poteva sembrare complementare rispetto alle grandi opere portuali. Lavorandoci ogni giorno, confrontandoci con tecnici, urbanisti, architetti e con le migliori esperienze internazionali, maturammo invece una consapevolezza diversa: il waterfront non è il margine tra terra e mare, ma la soglia attraverso cui una città racconta sé stessa. Per un Paese marittimo come l’Italia, il futuro si gioca anche nella capacità di riconciliare le città d’acqua con i rispettivi porti. Palermo, che deve al mare invasioni, commerci, culture, dominazioni, ricchezze e ferite, non poteva continuare a vivere voltando le spalle alla propria origine.
Il waterfront è una grande occasione urbana. Non si tratta di disegnare una passeggiata, ma di cancellare degrado, recuperare aree dismesse, valorizzare la pesca, la piccola cantieristica, il mercato ittico, le relazioni tra porto e città. La parola decisiva è economia reale: ogni intervento deve produrre lavoro, qualità, servizi, attrattività, identità. Il porto non è una scenografia per fotografie istituzionali; è una macchina complessa che deve funzionare e, insieme, un luogo che deve essere riconosciuto dalle comunità.
La riqualificazione del porticciolo di Sant’Erasmo rappresentò il primo segno visibile di questa ricucitura. Non un semplice intervento di arredo urbano, ma un’operazione di rigenerazione con una forte valenza simbolica e sociale. Sant’Erasmo è una cerniera delicata: guarda alla Costa sud, all’oltre Oreto, a una parte della città carica di energia inespressa e di potenziale. Restituire quel luogo alla fruizione pubblica significava creare un nuovo spazio di relazione, socialità, economia minuta, incontro tra residenti, pescatori, famiglie, turisti. La parola che ci accompagnò fu “raccordo”: raccordo tra porto e città, tra istituzioni, tra paesaggio urbano e paesaggio naturale, tra memoria e futuro.
Veduta panoramica del Foro Italico di Palermo, con lo storico porticciolo di Sant’Erasmo e l’ampio parco verde che si estende lungo la costa. (Fonte: Autorità di Sistema Portuale del Mare di Sicilia Occidentale).
Da Sant’Erasmo all’Acquasanta, dall’Arenella al molo Trapezoidale, il principio rimase lo stesso: demolire ciò che impediva la vista, liberare spazi, restituire accessibilità, costruire qualità urbana senza perdere identità portuale. Demolire non è mai stato, per noi, un gesto distruttivo. È stato il presupposto per ricostruire. Abbiamo eliminato manufatti obsoleti, silos, gru, recinzioni, volumi incongrui che per decenni avevano nascosto il mare. Lo abbiamo fatto non per cancellare la storia, ma per separare ciò che era memoria da ciò che era solo degrado.
Il 13 ottobre 2023, con l’inaugurazione del Palermo Marina Yachting alla presenza del presidente della Repubblica Sergio Mattarella, quella visione trovò una delle sue sintesi più compiute. Dove esistevano abbandono, funzioni disordinate e strutture obsolete, oggi c’è un nuovo spazio urbano affacciato sul mare. Oltre cinquantamila metri quadrati riqualificati, circa trentamila metri cubi di manufatti demoliti, ormeggi per mega yacht, edifici dedicati al made in Sicily, un centro congressi, un teatro all’aperto, la fontana danzante, il laghetto urbano, percorsi pedonali, parcheggi, il dialogo con il Castello a Mare e con Monte Pellegrino. Palermo Marina Yachting non è soltanto un marina: è una nuova porzione di città.
Il Palermo Marina Yachting sul Molo Trapezoidale, con i grandi yacht ormeggiati lungo la banchina, la passeggiata commerciale e la fontana artistica al centro. (Fonte: Autorità di Sistema Portuale del Mare di Sicilia Occidentale).
La scelta del marina yachting non è stata ornamentale. Lo sviluppo turistico-portuale richiede infrastrutture, servizi, cantieristica, accoglienza, competenze, qualità dello spazio. Un diportista di alto profilo può generare sul territorio ricadute economiche significative; il turismo nautico, se governato con intelligenza, crea lavoro, indotto, domanda di servizi, nuove professionalità. Per questo abbiamo sempre guardato al diporto come a una componente della blue economy, non come a un settore separato. Crociere, traghetti, autostrade del mare, cantieristica, logistica, marina yachting, innovazione e sostenibilità fanno parte dello stesso disegno.
In questi otto anni abbiamo lavorato su un sistema, non su una somma di scali. Palermo, Termini Imerese, Trapani, Porto Empedocle, Licata, Gela e, da ultimo, Sciacca rappresentano tessere diverse di un’unica piattaforma portuale della Sicilia occidentale. Ogni porto ha vocazioni, criticità e potenzialità proprie; il compito dell’Autorità di Sistema è stato – e continua a essere – valorizzarle senza disperderle, costruendo un network più coeso, competitivo e riconoscibile nel Mediterraneo.
A Termini Imerese abbiamo rafforzato la funzione industriale e merci senza trascurare il waterfront, l’apertura alla cittàche presto disporrà di un marina yachting; a Trapani abbiamo lavorato su dragaggi e sicurezza degli accessi, e realizzato due terminal, uno dedicato agli aliscafi e un altro per traghetti e navi da crociera; a Porto Empedocle abbiamo aperto una prospettiva nuova sul traffico passeggeri, costruendo un indispensabile terminal, e sulla funzione mediterranea dello scalo; a Licata, Gela e Sciacca abbiamo affrontato nodi infrastrutturali troppo a lungo rinviati.
Il porto di Termini Imerese. In primo piano le banchine e sullo sfondo il centro cittadino sviluppato sulla collina dominata dal profilo delle Madonie. (Fonte: Autorità di Sistema Portuale del Mare di Sicilia Occidentale).
Tra i risultati istituzionali di cui vado più orgoglioso c’è l’approvazione del Piano regolatore portuale di Palermo. Non è stato un semplice adempimento tecnico, ma il superamento di una lunga stagione di incertezza pianificatoria. Un porto non può vivere solo di interventi puntuali: ha bisogno di una cornice, di una visione ordinatrice, di regole capaci di orientare sviluppo, funzioni, investimenti e rapporto con la città. In quelle tavole non c’era una fotografia dell’esistente, ma la proiezione di ciò che Palermo poteva diventare.
Accanto alle opere già realizzate, vi sono infrastrutture decisive che continuano a rappresentare una responsabilità e un impegno. Il nuovo bacino di carenaggio da 150 mila tonnellate, di cui sono rimasto commissario straordinario anche dopo la conclusione del mio mandato alla guida dell’AdSP, è una di queste. Il suo completamento consentirà a Fincantieri di consolidare a Palermo una missione costruttiva da affiancare alla realizzazione di tronconi e alle trasformazioni navali, rafforzando la competitività di un cantiere che possiede competenze specialistiche, in particolare nella lavorazione dell’acciaio. Parliamo di 150 milioni di euro di fondi statali e regionali, di centinaia di lavoratori coinvolti nella fase di cantiere e di un indotto capace di incidere profondamente sull’economia del territorio.
Non meno rilevante è il progetto di interfaccia porto-città, destinato a ridisegnare l’ingresso del porto, la viabilità urbana e i confini fisici e percettivi tra Palermo e il suo mare. È il risultato di un concorso internazionale di idee e si fonda su un principio chiaro: superare la barriera, restituire continuità, consentire alle funzioni urbane di riappropriarsi degli affacci al mare senza compromettere l’operatività portuale. Spazi pubblici a quote diverse, percorsi, connessioni, sostenibilità, accessibilità: l’intervento, finanziato anche attraverso fondi europei CEF, ha un valore di circa 40 milioni di euro e rappresenta il naturale completamento di un percorso iniziato con Sant’Erasmo e proseguito con il Palermo Marina Yachting.
Gli anni della pandemia sono stati forse il banco di prova più duro. Il porto, durante il lockdown, appariva sospeso: strade vuote, moli silenziosi, attività rallentate, cantieri da riorganizzare, protocolli da applicare, decisioni da assumere in condizioni inedite. Ma il porto non poteva fermarsi, perché attraverso il porto continuavano a passare merci essenziali, collegamenti, approvvigionamenti. In quel tempo difficile abbiamo imparato una lezione che già conoscevamo: il mare non interrompe il proprio movimento, e chi lavora sul mare deve avere la stessa costanza. Ricalibrare, rimodulare, reinventare non furono parole astratte, ma necessità quotidiane.
Guardando indietro, otto anni non bastano a cambiare tutto. Bastano però a cambiare direzione, metodo, percezione. Palermo oggi non guarda più al porto come a un retrobottega urbano, ma come a una delle sue principali porte verso il mondo. Il porto non è diventato un luogo meno operativo perché più aperto alla città; al contrario, è diventato più competitivo proprio perché più ordinato, più leggibile, più dotato di servizi, più consapevole del proprio ruolo. La bellezza, quando è accompagnata da infrastrutture solide, non è un lusso: è un fattore di sviluppo.
Abbiamo investito oltre un miliardo di euro nel sistema della Sicilia occidentale, non per inseguire il cambiamento come parola di moda, ma per costruire evoluzione concreta. Le parole che ci hanno guidato sono state visione, ordine, innovazione, sostenibilità, comfort, bellezza, economia reale. Quelle che abbiamo rifiutato sono state rassegnazione e assistenza. Esiste in questa parte della Sicilia una ricchezza latente che non ha bisogno di retorica, ma di strumenti, connessioni, infrastrutture, cultura d’impresa, tempi rispettati. Il rispetto dei tempi, in particolare, è una forma di fiducia pubblica: dimostra che le istituzioni possono non limitarsi ad annunciare, ma realizzare.
Non sono orgoglioso solo delle opere visibili, pur decisive. Ma del metodo. Dell’idea che un’Autorità di Sistema portuale possa essere motore di rigenerazione, competitività, integrazione territoriale. Della consapevolezza che porti e città non devono sopportarsi, ma crescere insieme, essere complici. Della prova che anche in Sicilia si può passare dal declino alla rincorsa, dalla ruggine alla progettualità, dalla frammentazione a un disegno unitario.
Quando ripenso alla stanza d’albergo senza mare, mi sembra di rivedere il punto esatto da cui tutto è cominciato. Oggi Palermo può affacciarsi di nuovo sul suo porto, attraversarlo, riconoscerlo, discuterlo, viverlo. Non tutto è compiuto, perché i porti non sono mai opere finite: cambiano con i traffici, con le tecnologie, con le rotte, con le città che li ospitano. Ogni stagione amministrativa, per definizione, ha un inizio e una conclusione. Le opere, invece, hanno tempi più lunghi e una responsabilità che attraversa le persone. Per questo guardo con fiducia al lavoro che proseguirà: la nuova presidente dell’Autorità di Sistema portuale del Mare di Sicilia occidentale avrà da accompagnare la fine di tanti interventi che ho avviato e dovrà trovare nuove sfide per proseguire l’opera di innovazione partita anni fa con i primi quattro porti, Palermo, Termini Imerese Trapani e Porto Empedocle. Ma una cosa, credo, sia accaduta durante i miei fantastici otto anni: i porti della Sicilia occidentale sono tornati a essere visibili. E ciò che una città torna a vedere, prima o poi, torna anche ad amare. È già successo.
IMMAGINE INIZIALE | Panoramica aerea del Porto di Palermo. In primo piano, il Molo Trapezoidale e la Cala Marina; sullo sfondo, le navi da crociera e il profilo di Monte Pellegrino che domina il paesaggio. (Fonte: Autorità di Sistema Portuale del Mare di Sicilia Occidentale).