╔
Dal waterfront all’Europa: la nuova stagione del network dei porti della Sicilia
Intervista con Annalisa TARDINO, Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare di Sicilia Occidentale
L’esperienza dell’Autorità Portuale della Sicilia Occidentale offre l’opportunità di riflettere sul porto come infrastruttura capace di generare trasformazioni che vanno ben oltre la dimensione tecnica delle opere di ingegneria. Lo facciamo nell’ambito di questo PORTRAIT dedicato a Palermo con Annalisa Tardino – Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare di Sicilia Occidentale – che ringraziamo per questa lettura integrata delle sfide e delle opportunità che riguardano oggi Palermo ma anche gli altri porti del sistema: Terminal Imerese, Trapani, Porto Empedocle, Licata, Sciacca e Gela.
La sua nomina alla guida dell’Autorità Portuale segna un capitolo significativo di continuità ed evoluzione istituzionale nel guidare, consolidare ed espandere un profondo processo di rigenerazione del lungomare e di riqualificazione dell’interfaccia urbano-portuale di Palermo, iniziato diversi anni fa e che ha già profondamente trasformato il capoluogo siciliano.
Nell’intervista emerge una visione in cui sviluppo infrastrutturale, rigenerazione urbana, sostenibilità, innovazione e governance convergono in un’unica strategia volta a riconnettere le città con il waterfront. In questa prospettiva, il porto non è più solo un hub per la logistica e il traffico marittimo, ma anche spazio pubblico, motore economico e patrimonio culturale che contribuisce a rimodellare l’identità urbana, il paesaggio e la competitività territoriale.
INTERVISTATRICE | Oriana GIOVINAZZI, Direttrice di PORTUS Magazine
INTERVISTATA | Annalisa TARDINO, Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare di Sicilia Occidentale
Oriana GIOVINAZZI |
Lei ha assunto da alcuni mesi la guida di una governance portuale forte e dinamica, confermando la volontà di proseguire nel solco dell’eccellente lavoro svolto dalla precedente gestione. Quali sono le priorità per consolidare la competitività di Palermo nel Mediterraneo e valorizzare l’intero sistema portuale della Sicilia Occidentale?
Annalisa TARDINO |
La nuova stagione del sistema portuale della Sicilia occidentale nasce da una consapevolezza profonda: il futuro non si costruisce soltanto nei cantieri, ma prende forma nella capacità di far avanzare insieme sviluppo, funzionalità e bellezza. Il porto di Palermo, capofila di questo percorso, interpreta tale visione attraverso una regola semplice e ambiziosa: costruire senza tradire, innovare senza cancellare. Qui le infrastrutture non sono meri dispositivi tecnici, ma diventano paesaggi abitabili, spazi di relazione, luoghi di incontro tra la città e il mare. Guidare un’Autorità di Sistema che negli ultimi anni ha raggiunto risultati riconosciuti a livello nazionale rappresenta certamente una responsabilità importante: i risultati ottenuti costituiscono il punto di partenza per fare ancora meglio. Ho sempre pensato che la continuità non significhi limitarsi a custodire ciò che è stato costruito, bensì avere la capacità di consolidarlo, arricchirlo e accompagnarlo verso una nuova fase di sviluppo. È un principio nel quale credo profondamente e che ho espresso fin dal mio insediamento, parlando della necessità di garantire piena continuità amministrativa e gestionale a un ente che ha lavorato bene. Da quella base solida bisogna continuare a innovare, completare i progetti avviati, aprire nuove prospettive e cogliere le opportunità che il sistema portuale saprà offrire nei prossimi anni. Sono una persona molto esigente, prima di tutto con me stessa e ciò mi porta a guardare sempre oltre al risultato raggiunto, perché un porto è un organismo vivo: se smette di evolversi, inevitabilmente perde competitività. La mia ambizione è far sì che il sistema portuale della Sicilia occidentale sia sempre di più un punto di riferimento nel Mediterraneo, mantenendo la capacità di anticipare il cambiamento e non di inseguirlo.
Oriana GIOVINAZZI |
Ripensare il legame porto-città significa creare una reale continuità tra le infrastrutture e il tessuto urbano ma anche sviluppare una visione condivisa che integri lo scalo marittimo con la vita quotidiana della comunità. L’Amministrazione Comunale vi ha scelto come stazione appaltante per un tratto strategico come quello di via Francesco Crispi. In che modo questo accordo migliorerà la mobilità e la vivibilità, trasformando quella che era una barriera fisica in un valore aggiunto per i cittadini?
Annalisa TARDINO |
La risposta è racchiusa nella domanda: il nostro obiettivo finale, quello più ambizioso, è di trasformare quella che per decenni è stata una barriera fisica in un valore aggiunto per i cittadini e per chi visita Palermo. Lo splendore di questa antica capitale mediterranea dipende dal mare e recuperare un rapporto di integrazione profonda, e non solo fisica, fra il tessuto urbanistico e l’acqua, significa ridare splendore a quella matrice mediterranea che è l’essenza e l’anima di Palermo. Via Crispi è un importante banco di prova: la crescente vicinanza tra le funzioni portuali e quelle urbane apre la strada a cambiamenti profondi, che richiedono nuovi strumenti, procedure e modi di progettare. Ripensare il legame porto-città significa agire su più livelli, trasformando strategie e progetti in ponti concreti tra infrastruttura e vita urbana. La chiave è una visione condivisa e coerente, che guidi ogni scelta verso un unico obiettivo: riportare il waterfront al cuore della città, rendendolo spazio vivo, accessibile e parte integrante della comunità. L’accordo con il Comune per la passerella rappresenta un passo fondamentale per il raccordo tra Palermo e il suo porto lungo un tratto strategico come quello della via Crispi, migliorando la mobilità, la vivibilità e il rapporto storico della città con il mare. Si tratta di un’infrastruttura concepita non solo per evitare l’attraversamento pedonale di un’arteria stradale principale, ma ambisce a diventare un segno urbano riconoscibile, capace di offrire ai crocieristi la prima soglia di accesso diretto al cuore della città e, al contempo, di rappresentare per i cittadini un nuovo spazio di transito e di sosta, una passeggiata sospesa sul mare, tra il ritmo operoso del porto e la vitalità del tessuto urbano. Un’opera che invita a rallentare, a osservare, a vivere il paesaggio portuale come parte integrante dell’identità cittadina.
Oriana GIOVINAZZI |
Grandi interventi come il parco urbano dell’interfaccia portuale, il Palermo Marina Yachting al Molo Trapezoidale e il completamento della passerella su via Amari stanno ridefinendo il volto di Palermo. Quali sono le prossime tappe per garantire che questi nuovi spazi rimangano vivi e accessibili? In che modo le nuove attività del waterfront portuale possono collaborare con il tessuto commerciale storico della città, creando una sinergia capace di tradursi in un volano di sviluppo per il sistema economico locale?
Annalisa TARDINO |
Ridefinire il volto di una città sul mare non è mai facile; è sufficiente un piccolo errore per vanificare i risultati raggiunti. E non è un caso che in queste operazioni figurino come project leader – è accaduto a Genova con il recupero del porto antico – vere e proprie archistar come Renzo Piano. A Palermo il tema centrale è il rapporto città-porto. Non solo le grandi opere – il nuovo bacino di carenaggio, l’interfaccia, la passerella urbana, il dry port – ma un cambiamento culturale: il porto che torna a essere vissuto come parte della città. Il Molo Trapezoidale ha dimostrato che questo può accadere.
I cantieri per la nuova interfaccia porto-città a Palermo, opera strategica che ricuce il tessuto urbano al fronte a mare, integrando una stazione marittima all’avanguardia con servizi ai passeggeri e nuove aree pubbliche in spazi condivisi. (Fonte: Autorità di Sistema Portuale del Mare di Sicilia Occidentale).
Oriana GIOVINAZZI |
Gli scali siciliani, e il porto di Palermo in particolare, puntano ad avere un ruolo di rilievo al centro del Mediterraneo, sia sul fronte crocieristico che commerciale. Di recente lei ha rappresentato la portualità italiana all’Assemblea Generale di ESPO (European Sea Ports Organisation), e nelle scorse settimane Palermo ha ospitato l’importante network internazionale di MedCruise. Valorizzando i suoi passati contatti internazionali e la sua esperienza a Bruxelles, quali strategie e linee di finanziamento europee sta attivando per consolidare lo scalo palermitano come una delle “capitali” del turismo marittimo e valorizzare al contempo tutti gli scali del sistema della Sicilia occidentale?
Annalisa TARDINO |
Il graduale inaridimento delle grandi risorse previste nel PNRR inevitabilmente produrrà contraccolpi, ma costringerà anche i porti a compiere scelte virtuose e meditate. Se vogliamo, come vogliamo e necessitiamo, attivare forme di collaborazione pubblico-privato, se cerchiamo fonti di investimento e di capitale che sino a oggi si sono tenute lontane dalle banchine portuali italiane, dovremo farlo sulla base di una convinzione di fondo: il capitale attende di essere remunerato e Palermo dovrà essere il simbolo di un nuovo modo di investire nella portualità, non sulla base di idee pur valide, bensì di una verifica accurata delle condizioni del mercato. E in questa ottica le mega tendenze che attraverseranno negli anni, ma forse nei mesi a venire, il Mediterraneo, risulteranno di importanza strategica. È in Europa che bisogna incidere: nei tavoli nazionali ed europei, perché molte delle regole che condizionano i nostri trasporti nascono a Bruxelles. I porti sono infrastrutture fisiche, ma prima ancora sono dentro una visione. Se vogliamo che la Sicilia sia davvero una piattaforma logistica euro-mediterranea, non basta dirlo: servono reti, collegamenti, fondali, retroporti, procedure più snelle. E presenza nei luoghi dove si decide.
Oriana GIOVINAZZI |
Oltre al turismo e alle crociere, lo scalo di Palermo ha una forte valenza industriale e commerciale, insieme a Termini Imerese. In che modo la gestione dei progetti PNRR e l’integrazione con la nuova governance delle Zone Economiche Speciali (ZES) permetteranno di potenziare il traffico merci, di attrarre i grandi player della logistica e, di conseguenza, di favorire lo sviluppo economico del territorio?
Annalisa TARDINO |
I grandi player dell’interscambio commerciale via mare sono già in gran numero presenti nei nostri porti. Quello che manca ed è mancato con risultati deleteri, è l’anello di congiunzione fra i porti e il territorio, il che non significa solo ed esclusivamente infrastrutture di collegamento stradale e ferroviario, ma anche, e specialmente, attrattività per attività industriali di qualità. In questa ottica le ZES ma anche le ZLS possono giocare un ruolo determinante, a patto che la loro “ragione sociale” sia estesa ben al di là dell’attuale normativa. La Sicilia si trova a competere con realtà, in Medio Oriente, a Suez, ma anche in tutto il nord Africa, che introducono agevolazioni fiscali per le società, sui prodotti, sul lavoro. Solo ragionando nell’ottica di un benchmarking reale e non teorico, la Sicilia e i nostri porti potranno compiere un salto di qualità.
Oriana GIOVINAZZI |
Tra le grandi sfide infrastrutturali dell’AdSP c’è lo sblocco del cantiere del grande Bacino di Carenaggio a Palermo, un’opera molto attesa e strategica per la cantieristica di Fincantieri. Qual è lo stato dell’arte di questo progetto e quali sono i piani per attivare nuove linee di finanziamento per lo sviluppo degli altri porti della rete?
Annalisa TARDINO |
Una prima considerazione: Palermo vanta una tradizione di secoli nell’attività cantieristica. Di costruzione ma anche di riparazione e manutenzione navale. Sul ruolo e la centralità commerciale del Mediterraneo pare non esistano dubbi. E di certo in questo Mare Nostrum, la centralità della Sicilia è incontestabile. Un esempio per tutti: quello delle grandi navi da crociera che faticano a trovare nel bacino mediterraneo centri specializzati per la manutenzione e la riparazione, specie se questi lavori richiedono l’ingresso in bacino di carenaggio. Il problema dimensionale, e lo è anche per Palermo, è tutt’altro cha marginale. Ma anche in questo caso la risposta va cercata oltre che nelle richieste di un partner importante, quale è Fincantieri, anche e specialmente nel mercato, che genererà una concentrazione di domanda di servizi in Mediterraneo: la crisi del Golfo Persico, con la chiusura almeno per un decennio di un potenziale mercato crocieristico, ne è la prova. Palermo dovrà essere in pole position. Il completamento del bacino di carenaggio è un’opera commissariata per la quale il ministro della Infrastrutture e dei Trasporti, Matteo Salvini, ha compiuto una scelta ben precisa: garantire continuità, confermando Pasqualino Monti nel ruolo di commissario straordinario. Sarebbe stato naturale far coincidere la mia nomina a presidente dell’Autorità di Sistema portuale con quella di commissario dell’opera, ma avremmo interrotto un percorso che stava procedendo con efficacia e nel pieno rispetto del cronoprogramma. Quando un progetto di questa portata funziona, cambiare solo per una questione formale non è mai la decisione migliore. Oggi, a quasi un anno dal mio insediamento, quella scelta si è dimostrata giusta. Il commissario continua ad avvalersi dell’Autorità di Sistema portuale, che ogni giorno mette in campo competenze, professionalità e capacità organizzativa. È una collaborazione vera, costruita sulla fiducia e sulla condivisione degli obiettivi, che ci consente di affrontare ogni passaggio con rapidità ed efficacia. Le grandi opere non avanzano grazie ai protagonismi, ma grazie alla continuità amministrativa, alla qualità del lavoro e alla capacità delle istituzioni di fare squadra. La sinergia tra il commissario e l’Authority è oggi uno dei punti di forza di questo intervento e rappresenta una garanzia per il rispetto della tabella di marcia. L’obiettivo comune è consegnare a Fincantieri un’infrastruttura strategica nei tempi previsti, perché da quest’opera dipende una parte importante del futuro industriale e occupazionale del nostro territorio. La nuova infrastruttura consentirà di ampliare le attività del cantiere, affiancando alle tradizionali lavorazioni sui tronconi e agli interventi di trasformazione navale una maggiore capacità operativa nel settore delle costruzioni e delle riparazioni, rafforzandone il posizionamento competitivo all’interno del gruppo.
Veduta del porto e della città di Licata. (Fonte: Autorità di Sistema Portuale del Mare di Sicilia Occidentale).
A questo si aggiunge il piano di investimenti già programmato dall’azienda per l’ammodernamento del sito produttivo, con ricadute significative sul fronte dell’occupazione e dello sviluppo della filiera metalmeccanica. Per il recupero e la realizzazione del bacino sono stati destinati 150 milioni di euro, messi a disposizione attraverso risorse statali e regionali. Con il nuovo bacino, il cantiere di Palermo valorizza pienamente un patrimonio di competenze costruito in decenni di esperienza, fondato su maestranze altamente qualificate e su una consolidata specializzazione nella lavorazione dell’acciaio. L’opera è destinata a riportare il sito siciliano tra i poli di maggiore rilievo del sistema produttivo di Fincantieri, rafforzandone la capacità industriale e aprendo nuove prospettive per il comparto della cantieristica nazionale. Una volta entrata a regime, l’opera produrrà benefici estesi per l’intero indotto, con ricadute economiche e occupazionali che interesseranno tutto il territorio.
Nella Sicilia occidentale abbiamo scelto di lavorare su un’idea semplice ma impegnativa: il sistema prima del singolo scalo. E vorrei dirlo con chiarezza: la nostra non è una visione Palermo-centrica. Perché siamo un sistema. Rafforzare Gela, Licata, Sciacca, Porto Empedocle, Termini Imerese e Trapani significa rafforzare anche Palermo. Se alcuni porti restano deboli o sottoutilizzati, diventano un limite per l’intero sistema e finiscono per sottrarre opportunità anche agli scali più forti. Palermo ha una proiezione internazionale evidente, ma può crescere davvero soltanto se cresce tutto il sistema. Questa è la logica con cui stiamo lavorando.
Il terminal di Porto Empedocle. (Fonte: Autorità di Sistema Portuale del Mare di Sicilia Occidentale).
L’azione portata avanti in questi anni ha restituito slancio a un’area strategica che unisce la costa nord-occidentale della Sicilia con quella meridionale, ricostruendo un sistema portuale capace di affrontare le sfide globali con una visione nuova. Anche in un contesto internazionale segnato da profonde incertezze, abbiamo scelto di investire sul cambiamento con concretezza, trasformando la rete dei porti della Sicilia occidentale in un laboratorio di innovazione, dove si è ripensato non soltanto il ruolo delle infrastrutture portuali, ma anche il loro rapporto con le città e con le comunità che le vivono. Oggi questo sistema rappresenta una realtà profondamente diversa da quella di pochi anni fa. Gli investimenti, le riforme organizzative, la capacità di attrarre nuove opportunità e una cultura amministrativa fondata sull’efficienza hanno riportato la Sicilia occidentale dentro le grandi direttrici dello sviluppo europeo. Alla base di questo percorso c’è un metodo semplice quanto impegnativo: trasformare i progetti in risultati, con rigore, competenza e senso di responsabilità. È questa la funzione di un’Autorità di Sistema portuale moderna: rafforzare quel legame tra infrastrutture, imprese e territorio che rende i porti non soltanto luoghi di scambio, ma motori di crescita, coesione e fiducia, in una posizione naturale di cerniera tra il Mediterraneo e l’Europa.
Panoramica della città di Trapani, con il suo porto, l’antica fortezza del Castello della Colombaia in primo piano e il Monte Erice sullo sfondo. (Fonte: Autorità di Sistema Portuale del Mare di Sicilia Occidentale).
Oriana GIOVINAZZI |
La sostenibilità e l’innovazione tecnologica sono al centro delle sfide europee. A che punto sono i progetti per l’elettrificazione delle banchine (cold ironing) nel porto di Palermo? Come si inserisce questo piano di investimenti nell’obiettivo di azzerare le emissioni delle navi in sosta a ridosso del centro abitato?
Annalisa TARDINO |
Il Green Deal europeo ha avviato una riconversione profonda dell’intero sistema produttivo del continente secondo tempi accelerati e sulla base di presupposti macroeconomici che, a breve distanza dalla presentazione delle principali proposte legislative per i settori industriali, sono venuti meno. In primo luogo, è venuta meno la disponibilità di energia a basso costo che, per anni, era stata garantita dal gas russo. Contestualmente, è crollata l’illusione di una stabilità geopolitica duratura: l’Unione si è ritrovata a operare in un contesto conflittuale, nel quale la dimensione della sicurezza e della difesa è tornata centrale. In mezzo a ciò, la pandemia ha ulteriormente aggravato le fragilità delle catene del valore e la capacità di investimento del tessuto produttivo. Il risultato è stato un percorso di transizione ambientale imposto a un sistema industriale già sotto pressione: un percorso ad altissimo costo, privo di un adeguato sostegno finanziario e definito entro tempistiche scarsamente realistiche, proprio mentre l’Europa affrontava shock sistemici di portata eccezionale, senza precedenti negli ultimi decenni. Oggi il sistema produttivo europeo sta pagando un prezzo elevato, come mostrano indicatori economici e dinamiche strutturali in settori chiave come l’industria pesante, l’agricoltura e l’automotive. Attualmente è in corso a livello europeo un processo di ripensamento per invertire la rotta e ricostruire la competitività della base industriale e produttiva del continente, che negli ultimi anni si è indebolita rispetto ai principali concorrenti globali. Le sfide da approfondire? L’infrastrutturazione green, e in particolare l’elettrificazione delle banchine; la digitalizzazione, l’interoperabilità e l’integrazione modale, nonché le politiche ESG, rappresentano un’opportunità concreta per trasformare i porti in hub industriali e tecnologici a pieno titolo. È un processo in corso su cui l’intera comunità portuale sta investendo risorse ed energie. Da tempo si parla di “porti 4.0”: ecosistemi in grado di svolgere un ruolo di moltiplicatore industriale, anche attraverso un’evoluzione tecnologica che consenta di superare il paradigma del porto come mera infrastruttura energivora e di interfaccia tra modalità di trasporto differenti, verso un modello capace di produrre, gestire e distribuire energia e servizi avanzati lungo la catena logistica. Il caso del cold ironing è emblematico: è in corso un’elaborazione approfondita a livello europeo e nazionale in relazione alla natura del servizio (configurazione tecnica, standard e livelli prestazionali), alle modalità di fornitura, alla trasparenza e comparabilità dei prezzi su scala europea e, più in generale, al quadro di regolazione necessario per garantire certezza agli investitori e condizioni di concorrenza eque tra porti di diversi Stati membri. Sul punto, i Paesi europei stanno procedendo in modo disomogeneo. In Italia, sono stati avviati passi avanti significativi anche grazie all’intervento pubblico e allo stanziamento di risorse dedicate all’elettrificazione delle banchine; tuttavia, le variabili in gioco restano numerose e richiedono un inquadramento stabile e coordinato. A me piace essere molto concreta. Il cold ironining è un passo importante ma delicato e difficile da compiere. Molto dipenderà, oltre che dall’infrastrutturazione, dalla capacità di erogare elettricità alle navi a tariffe competitive. Oggi con l’emergenza energia in atto e con l’escalation dei prezzi, il cold ironing in linea teorica sembra essere destinato a una rapida applicazione. Ma ancora una volta sarà il mercato a determinarne affidabilità ed economicità”.
Il bacino e le banchine del porto di Trapani, con le storiche saline che si estendono sulla destra e il profilo della città sullo sfondo. (Fonte: Autorità di Sistema Portuale del Mare di Sicilia Occidentale).
Oriana GIOVINAZZI |
Accanto alla transizione ecologica, le sfide europee della digitalizzazione e della semplificazione delle procedure hanno un impatto diretto sulla vita urbana. Quali sono i piani dell’AdSP per rendere i servizi portuali più tecnologici e snellire la burocrazia a vantaggio di imprese e passeggeri?
Annalisa TARDINO |
Non vorrei rischiare di proporre ovvietà: burocrazia e difficoltà di dialogo documentale, rappresentano mali cronici e atavici della portualità italiana. Sono convinta che, all’interno del progetto di riforma portuale, la digitalizzazione e l’abbattimento dei lacci burocratici, troveranno grande attenzione e grande impegno da parte del governo e del Ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture. Il porto di Palermo si è dotato di PCS, uno strumento informatico per la gestione del traffico delle navi, dei mezzi e delle merci in porto. Si tratta di una banca dati in grado di comunicare attraverso automatismi con i sistemi degli organi centrali dello Stato – Dogane, Capitaneria di Porto, Istat, Napa – sgravando tutti dalle ripetute comunicazioni. Lo scopo, infatti, è quello di velocizzare le operazioni legate agli adempimenti di sicurezza, logistici e doganali. Il dialogo tra sistemi e l’interoperabilità permette un deciso snellimento ma anche una contrazione dei tempi di lavorazione dei processi di import/export. I destinatari del progetto sono agenti, spedizionieri, autotrasportatori, dogane centrali e locali, capitaneria di porto.
IMMAGINE INIZIALE | Veduta aerea del Molo Trapezoidale, cuore pulsante dell’interfaccia città-porto di Palermo, con la sua fontana artistica, le aree pedonali e i moderni ormeggi per yacht integrati nel tessuto urbano. (Fonte: Autorità di Sistema Portuale del Mar di Sicilia Occidentale).