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Governance, strumenti e qualità urbana nella trasformazione del fronte costiero di Palermo: il waterfront come “questione urbana”
Negli ultimi decenni il waterfront è diventato uno dei principali paradigmi della città contemporanea interpretando il dispositivo attraverso cui le città ridefiniscono la propria identità, il proprio modello economico e la qualità dei propri spazi collettivi. Attraverso la sinergia tra istituzioni e con la costruzione di processi collaborativi tra comunità urbana e spazio costiero, l’obiettivo deve essere quello di individuare le condizioni istituzionali e progettuali che possano consentire il passaggio dalla “somma dei progetti” al “progetto della città”.
La progressiva separazione tra città e porto ha costituito uno dei fenomeni più rilevanti della trasformazione urbana contemporanea, producendo aree di interfaccia nelle quali si concentrano tensioni funzionali, economiche e simboliche (Hoyle, 1988).
Il waterfront contemporaneo non può più essere interpretato come semplice margine; esso è piuttosto uno spazio di ricomposizione: tra infrastruttura e paesaggio, tra economie portuali e vita pubblica, tra memoria storica e nuove forme dell’abitare collettivo. Rinio Bruttomesso ha sottolineato come i waterfront delle città d’acqua costituiscano una nuova frontiera della trasformazione urbana, in cui la qualità dell’intervento dipende dalla capacità di integrare sistemi differenti e non dalla semplice addizione di episodi architettonici (Bruttomesso, 1993).
Questa prospettiva consente di collocare il caso di Palermo entro una riflessione più ampia. La città siciliana non rappresenta soltanto un esempio di rigenerazione costiera, ma configura un laboratorio complesso, nel quale la ricostruzione del rapporto tra città e mare coincide con la ridefinizione della stessa identità urbana. Palermo, infatti, non deve semplicemente riqualificare alcune porzioni del proprio fronte costiero; deve ricomporre una frattura storica, spaziale e culturale che ha progressivamente allontanato la città dal suo mare.
La frattura non è stata soltanto spaziale. È culturale: nel corso degli anni Palermo ha progressivamente perso consapevolezza della propria natura di città mediterranea; il mare cessa di rappresentare il luogo privilegiato dell’abitare collettivo e diventa un margine urbano, spesso percepito come retro, come limite, come spazio residuale.
Il parco del Foro Italico (che necessita oggi nuovi interventi) è stato il primo gesto simbolico di riavvicinamento al mare, con un intervento di riqualificazione paesaggistica come gesto urbano capace di modificare l’immaginario collettivo: Palermo torna a percepire il proprio fronte a mare come spazio pubblico possibile, luogo inclusivo per la collettività.
Il porto come laboratorio della trasformazione
Se la realizzazione del Parco del Foro Italico ha rappresentato il primo gesto simbolico della riconquista del mare, è con il Piano Industriale dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare di Sicilia Occidentale che questo processo assume una dimensione strutturale. Per la prima volta, il porto non è considerato esclusivamente come infrastruttura logistica, ma diventa elemento attivo della costruzione della città contemporanea.
La trasformazione del sistema portuale di Palermo appare coerente con quella che Richard Marshall definisce la “seconda generazione” dei waterfront europei: non più operazioni fondate esclusivamente sulla sostituzione funzionale delle aree dismesse, ma processi complessi nei quali attività portuali, funzioni urbane, spazio pubblico e nuove economie coesistono entro una strategia integrata (Marshall,2001).
La strategia promossa dall’Autorità di Sistema Portuale supera la tradizionale contrapposizione tra sviluppo economico e qualità urbana. La razionalizzazione delle aree operative, il trasferimento delle attività incompatibili, la demolizione di manufatti incongrui, la riorganizzazione della viabilità e l’inserimento di nuove funzioni commerciali, culturali, congressuali e ricettive costituiscono le componenti di una visione che interpreta il porto come nuova centralità urbana (AdSP, 2018).
Il caso paradigma è quello del Marina Yachting. La riconfigurazione del Molo Trapezoidale non è soltanto una significativa operazione di rigenerazione urbana ma costituisce, soprattutto, la dimostrazione che un’infrastruttura portuale può essere trasformata in spazio pubblico senza rinunciare alla propria funzione economica (AdSP, 2021).
L’intervento ha consentito la demolizione di strutture obsolete, silos e grandi gru industriali che per decenni avevano caratterizzato il paesaggio del porto, restituendo alla città nuovi spazi pubblici e ricucendo la continuità tra la Cala, il Castello a Mare e il Molo Trapezoidale. La qualità dell’operazione non deriva esclusivamente dalla presenza di nuove attività commerciali, nautiche e per la collettività ma nella capacità di costruire una nuova continuità urbana.
Per la prima volta, dopo oltre mezzo secolo, il porto torna a essere luogo di relazione.
Questa trasformazione assume un valore ancora più significativo se confrontata con la storia recente del waterfront palermitano. Le grandi gru demolite costituivano infatti gli stessi elementi che, anni prima, erano stati oggetto di un importante concorso di progettazione rimasto purtroppo privo di esito realizzativo. Il confronto tra queste due esperienze introduce una questione destinata a diventare centrale: la qualità della trasformazione urbana dipende dal progetto architettonico oppure, prima ancora, dalla capacità delle istituzioni di costruire una governance in grado di trasformare le idee in opere?
Il caso del porto suggerisce la seconda ipotesi.
L’architettura del waterfront come dispositivo urbano
La recente trasformazione del porto di Palermo trova uno degli esiti più ampi nella proposta elaborata da Valle 3.0 per il nuovo waterfront portuale. L’interesse di questa proposta di configurazione formale dei nuovi terminal è nella concezione dell’architettura quale dispositivo capace di mediare tra sistemi differenti.
L’idea di porto proposta da Valle supera la tradizionale concezione infrastrutturale. Il porto è infatti interpretato come nuova parte di città e, non a caso, l’elemento centrale del progetto è l’interfaccia città-porto: non più una linea di separazione, ma uno spazio di mediazione; non un limite, ma una soglia (Valle 3.0, 2019).
Il progetto sostituisce alla tradizionale barriera infrastrutturale una sequenza di spazi pubblici, percorsi pedonali, giardini, terrazze e servizi collettivi capaci di costruire continuità tra la città consolidata e le attività portuali. Emblematica, in tal senso, appare la scelta di trasferire gran parte delle funzioni pubbliche su una quota sopraelevata, liberando il piano urbano e consentendo la continuità dei percorsi verso il mare.
La città entra nel porto e il porto restituisce il mare alla città.
Anche il terminal Ro-Ro e il terminal crocieristico vengono concepiti come organismi bifronti, capaci di rivolgersi contemporaneamente verso il porto e verso la città. L’infrastruttura non è più soltanto macchina funzionale, ma elemento generatore di spazio urbano.
In questa prospettiva, il progetto portuale palermitano si inserisce in una linea di riflessione che riconosce all’architettura un ruolo non oggettuale ma relazionale. Come ha mostrato Manuel de Solà-Morales, il progetto urbano non consiste nella produzione di forme isolate, ma nella costruzione di relazioni tra parti di città, infrastrutture, spazi aperti e sistemi di percorrenza (Solà-Morales, 2008).
È proprio osservando questa esperienza che emerge il principale paradosso del waterfront palermitano: la città dispone oggi di molti progetti, ma non sempre di un progetto unitario capace di metterli in relazione.
La costruzione per parti
Mai come negli ultimi vent’anni Palermo ha investito sul proprio fronte costiero. Il recupero della Cala, Palermo Marina Yachting, il nuovo terminal crocieristico, il concorso internazionale per il waterfront storico, la riqualificazione della Costa Sud, il Parco Libero Grassi, la trasformazione della ex Chimica Arenella, il nuovo Piano Urbanistico Generale, il Piano di Utilizzo del Demanio Marittimo e l’Accordo Quadro tra Comune e Autorità Portuale configurano una stagione di straordinaria intensità progettuale.
Eppure proprio questa ricchezza evidenzia una contraddizione: i progetti aumentano, ma non cresce con la stessa intensità la percezione di un progetto unitario del waterfront.
La trasformazione della Costa Sud rappresenta, sotto questo profilo, uno dei campi più complessi. Essa non riguarda soltanto la riqualificazione di un tratto costiero degradato, ma la ricomposizione di un sistema territoriale nel quale si intrecciano paesaggio, mobilità, marginalità urbana, emergenze ambientali, memoria produttiva, spazi pubblici e diritto all’accesso al mare.
Analogamente, la trasformazione della ex Chimica Arenella, inserita nel programma Reinventing Cities, introduce un tema decisivo: il rapporto tra rigenerazione urbana, sostenibilità ambientale e modelli gestionali (C40 Cities, 2019).
Il programma non seleziona soltanto un progetto architettonico, ma un insieme integrato di proposta spaziale, sostenibilità ambientale, piano economico e modello di gestione. Questo aspetto è particolarmente rilevante, perché mostra come le trasformazioni urbane contemporanee richiedano procedure capaci di tenere insieme progetto, attuazione e governance.
Il Parco Libero Grassi costituisce un ulteriore tassello di questa geografia. La sua vicenda mostra come la trasformazione degli spazi costieri richieda tempi lunghi, continuità istituzionale e capacità di coordinare risorse differenti.
Non è la realizzazione per parti a costituire il problema. Ogni grande progetto urbano contemporaneo procede necessariamente per fasi. Il problema nasce quando le parti non sono riconducibili a un disegno riconoscibile.
Le grandi esperienze europee – da HafenCity ad Amburgo ai Docklands londinesi, fino al Porto Vecchio di Trieste – dimostrano come la realizzazione possa estendersi per decenni senza compromettere la coerenza dell’intervento. Ciò che consente a tali esperienze di mantenere qualità nel tempo è la presenza di un quadro progettuale stabile, capace di guidare interventi realizzati in momenti differenti (Schubert, 2011).
Procedere per lotti non significa progettare per frammenti. Un disegno generale, una visione progettuale unitaria non elimina la progressività della realizzazione. La governa.
È forse questa la principale questione che il waterfront palermitano dovrà affrontare nei prossimi anni: non tanto accelerare i tempi di realizzazione, quanto garantire che la successione degli interventi continui a rispondere a una unica idea di città.
Governance, strumenti, partecipazione e politica del progetto
L’analisi delle recenti trasformazioni del waterfront palermitano suggerisce una riflessione che trascende il valore dei singoli interventi e investe direttamente il rapporto tra progetto urbano, strumenti di attuazione e forme di governo. La qualità di una trasformazione non dipende, infatti, esclusivamente dalla bontà delle soluzioni architettoniche adottate, ma anche dalle modalità attraverso cui tali soluzioni vengono selezionate, discusse, sviluppate, realizzate e successivamente gestite.
Come ha osservato Patsy Healey, la qualità della trasformazione urbana dipende dalla costruzione di processi collaborativi prima ancora che dalla qualità dei singoli oggetti architettonici (Healey, 1997).
Negli ultimi anni la città ha fatto ricorso a strumenti differenti: concorsi di idee, concorsi di progettazione, partenariati pubblico-privati, programmi internazionali come Reinventing Cities, affidamenti ordinari, progettazioni interne alle amministrazioni, accordi quadro e strumenti di pianificazione urbanistica e demaniale. Questa pluralità non costituisce di per sé un elemento negativo, al contrario, la disponibilità di differenti strumenti rappresenta una ricchezza amministrativa e progettuale, poiché consente di adattare le procedure alle caratteristiche dei diversi interventi.
Per lungo tempo il dibattito si è concentrato sull’opportunità o meno di ricorrere al concorso di progettazione. Una contrapposizione che oggi appare riduttiva. Non esiste infatti uno strumento universalmente migliore: esistono strumenti differenti per problemi differenti. Un requisito appare tuttavia imprescindibile: la certezza delle procedure e dei tempi di attuazione. La qualità del progetto urbano dipende infatti anche dalla capacità delle istituzioni di garantire processi prevedibili, continui e coerenti.
La questione, dunque, non è il concorso. La questione è la politica del progetto.
La riconquista del mare non può essere soltanto un’operazione infrastrutturale, né esclusivamente un processo di valorizzazione immobiliare o turistica. La partecipazione richiede metodo, continuità, competenze e capacità di tradurre il conflitto in materiale progettuale. Il waterfront è infatti uno spazio attraversato da interessi differenti e talvolta divergenti: governare questa complessità significa riconoscere il conflitto come componente fisiologica del progetto urbano, non come ostacolo da rimuovere.
La qualità dello spazio pubblico non coincide con la sola accessibilità materiale. Essa dipende dalla possibilità che differenti popolazioni urbane possano usare, attraversare e riconoscere quei luoghi come parte della propria vita quotidiana. Jane Jacobs ha mostrato come la vitalità urbana dipenda dalla mescolanza degli usi, dalla densità delle relazioni e dalla presenza di spazi capaci di accogliere pratiche diverse (Jacobs, 1961).
È necessario che le funzioni siano subordinate a una regia pubblica forte, capace di garantire continuità degli spazi aperti, accesso libero al mare, equilibrio tra rendita e interesse collettivo, tutela del paesaggio e permanenza di usi non commerciali.
In assenza di tale regia, il rischio è che la procedura diventi un fatto esclusivamente amministrativo e che la trasformazione proceda per episodi autonomi, ciascuno coerente al proprio interno ma incapace di contribuire a una visione complessiva.
Il waterfront come infrastruttura istituzionale
Il passaggio decisivo consiste oggi nel superare l’idea del waterfront come semplice sequenza di luoghi da riqualificare: diventa una chiave di interpretazione della città. Il waterfront contemporaneo non è soltanto un’infrastruttura fisica, paesaggistica o economica. È una infrastruttura istituzionale.
Kevin Lynch ha mostrato come l’immagine urbana si costruisca attraverso elementi riconoscibili, margini, percorsi, nodi e riferimenti capaci di orientare l’esperienza collettiva dello spazio (Lynch, 1960).
Il waterfront palermitano possiede tutti questi caratteri: è margine, percorso, nodo, soglia e riferimento simbolico. Ma proprio per questo non può essere trattato come un insieme di comparti. Deve diventare struttura riconoscibile dell’immagine urbana contemporanea.
Il vero progetto del waterfront dunque non è soltanto architettonico. È costruzione di una infrastruttura istituzionale, ovvero l’insieme di dispositivi, accordi, strumenti, competenze, forme di partecipazione e modalità di coordinamento che consentono a una pluralità di interventi di agire come parti di una medesima trasformazione urbana. Essa non coincide con un singolo ente, né con un singolo piano. È piuttosto una capacità collettiva di governo. Maurizio Carta ha più volte sottolineato la necessità di interpretare la città contemporanea come organismo adattivo, capace di trasformarsi attraverso strategie evolutive e inclusive (Carta, 2014). Applicata al waterfront palermitano, questa prospettiva implica un salto di scala. Non si tratta più di chiedersi soltanto quali progetti realizzare, ma quale forma di governo sia necessaria per mantenerli coerenti nel tempo. Il waterfront diventa capacità istituzionale di misurarsi con almeno tre condizioni: la continuità come trasformazione sufficientemente stabile da resistere al mutare delle stagioni politiche; la dimensione pubblica come capacità di garantire accessibilità, usi plurali, permanenza di spazi gratuiti e riconoscibilità collettiva; la partecipazione come ricostruzione di un patto urbano attorno al mare fatto di ascolto, confronto, conflitto regolato, trasparenza e capacità di rendere comprensibili le scelte progettuali.
Il futuro del waterfront palermitano non si giocherà dunque soltanto nella forma delle architetture, nella qualità degli spazi pubblici o nella capacità di attrarre investimenti, ma nella costruzione di una politica urbana capace di trasformare la somma dei progetti in progetto di città.
Il progetto architettonico non basta. Occorre un progetto istituzionale con una regia pubblica. Occorre che la città non perda, nel momento stesso in cui lo riconquista, il carattere collettivo del proprio mare. L’Ordine degli Architetti PPC della provincia di Palermo ha la struttura per organizzare lo spazio del confronto con la creazione di un osservatorio permanente sul waterfront. Per superare la frammentazione dei progetti, l’Ordine può istituire un tavolo tecnico di monitoraggi: raccogliere e digitalizzare in un unico contenitore informativo tutti i progetti attivi sulla costa. Promuovere, anche in collaborazione con l’Università e altre associazioni, uno spazio fisico o virtuale in cui i cittadini e gli stakeholder possano visionare i progetti, porre domande e partecipare a percorsi di progettazione partecipata. Il processo di partecipazione dell’Ordine è già iniziato: portare a Palermo i progettisti e i pianificatori che hanno guidato le grandi trasformazioni dei waterfront europei per condividere buone pratiche di governance e modelli di gestione post-realizzazione attraverso la promozione della “Cultura del Concorso”.
IMMAGINE INIZIALE | Scatto fotografico di una porzione del lungomare. (© Lucia Pierro, 2025).
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RIFERIMENTI
Autorità di Sistema Portuale del Mare di Sicilia Occidentale (2018), Piano Industriale. Palermo.
Autorità di Sistema Portuale del Mare di Sicilia Occidentale (2021), Documentazione progettuale relativa a Palermo Marina Yachting. Palermo.
Bruttomesso, R. (1993), Waterfronts. A New Frontier for Cities on Water. Marsilio, Venezia.
C40 Cities (2019), Reinventing Cities – Palermo Ex Chimica Arenella, documentazione di gara.
Carta M. (2014), Reimagining Urbanism. Creative, Smart and Green Cities for the Changing Times, ListLab, Trento.
Healey P. (1997), Collaborative Planning. Shaping Places in Fragmented Societies, Macmillan, London.
Hoyle, B.S. (1988). The Port-City Interface, in Hoyle B., Pinder D., Husain M. (eds.), Revitalising the Waterfront, Belhaven Press, London.
Jacobs J. (1961), The Death and Life of Great American Cities, Random House, New York.
Lynch K. (1960), The Image of the City, MIT Press, Cambridge.
Marshall R. (2001), Waterfronts in Post-Industrial Cities, Spon Press, London.
Schubert D. (ed.) (2011), Waterfront Revitalizations. From a Local to a Regional Perspective, Routledge, London-New York.
Solà-Morales M. de (2008), A Matter of Things, NAi Publishers, Rotterdam.
Valle 3.0, Relazione illustrativa del progetto del Nuovo Porto di Palermo.