The Interface of Palermo: A Threshold Between Port and City

L’interfaccia di Palermo: soglia tra città e porto

Palermo porta già nel nome il suo destino: Panormos, “tutto porto”, che richiama un legame intrinseco tra la città e la ricchezza del suo scalo, configurazioni reciprocamente condizionate fin dalla fondazione. Eppure, questo legame è stato cancellato nel corso dei secoli: la vita urbana, per lunghi tratti, si è allontanata dalle banchine, svuotandole del dialogo quotidiano con la città e i suoi abitanti. Il fronte portuale lungo via Francesco Crispi, all’inizio dei lavori, si presentava come una soglia fatta di varchi e barriere, uno spazio di risulta privo di carattere architettonico e interessato da forti fenomeni di degrado.

L’urgenza progettuale che deriva dalla separazione tra la città e il mare non è la costruzione di accattivanti edificazioni sul fronte mare, ma la trasformazione di un’infrastruttura rigida e impermeabile, divenuta avulsa dal contesto urbano, in una struttura urbana permeabile e fruibile. È a partire da questa urgenza che il progetto ha interpretato sé stesso non come la somma di edifici isolati, ma come collettore e propulsore di un nuovo sistema di relazioni tra città e porto: una “struttura” costruita a partire dai percorsi, dai flussi e dalle trame, chiamata a riconnettere la città con il suo fronte a mare.

Il Piano Regolatore Portuale, approvato nel 2018 mira a risolvere alcune importanti criticità specifiche, di cui alcune risolte nel corso del tempo, come la rigenerazione del Molo Trapezoidale e la riqualificazione della Stazione Marittima sul molo Vittorio Veneto e la razionalizzazione delle funzioni portuali pesanti. La criticità specifica della cesura tra città e porto, dovuta anche all’assenza di funzioni nelle aree di collegamento con la città è stata risolta attraverso la progettazione dell’Interfaccia città porto che si sviluppa lungo la via Francesco Crispi.

Il quadro teorico: il waterfront come interfaccia osmotica

Assumere il waterfront come categoria di progetto richiede uno sforzo definitorio. Per Maurizio Carta, il fronte d’acqua urbano è una realtà multiforme, animata da “ambiguità feconde” che, lungi dal confondere, ne costituiscono la ricchezza semantica e progettuale. La prima è la consapevolezza che il waterfront non è una linea, bensì una rete di luoghi, funzioni, innesti e ricuciture tra costa e città, tra porto e attività urbane. Non è un’area chiusa e protetta, ma un’interfaccia osmotica: un perimetro permeabile, talvolta rigido, ma altrettanto spesso spugnoso. In relazione al PRP, il waterfront lungo via Crispi viene identificato come l’area del “porto permeabile”, cioè l’area per crocieristica e traffico passeggeri, in stretta relazione di interscambio con città e sistema stradale. È caratterizzata dall’ampliamento delle superfici, che fungono da collante tra attività portuali per passeggeri e nuove attività culturali e commerciali di qualità. Il tema è la creazione di nuove connessioni e attrazioni tra porto e città, ricucendo le aree sconnesse e valorizzando la storia del waterfront, a lungo isolato. Il riverbero delle nuove funzioni portuali rigenera le parti di città correlate per prossimità, uso e funzioni, superando le vecchie barriere. Il waterfront non è un nodo locale, ma un incrocio di fasci infrastrutturali, marini e terrestri; non è solo luogo di svago ma anche macchina funzionale delicata, sede di produzione e scambio; non è solo storia né futuro, ma sintesi feconda di entrambi. Il fronte d’acqua diventa la “sineddoche competitiva” della città: la parte che ne rappresenta e ne rilancia il tutto. Gli strumenti d’intervento sul waterfront non possono limitarsi al perimetro costiero: devono intercettare, interpretare e trasformare l’intera città. È questa la cornice entro cui va letto il progetto dell’interfaccia: non un’opera infrastrutturale autoreferenziale, ma un dispositivo di rigenerazione che assume la soglia città-porto come generatore di un milieu creativo. L’infrastruttura Interfaccia non solo fa parte del paesaggio urbano, tra il monte Pellegrino e il monte Grifone, ma si fa essa stessa paesaggio, abbattendo muri e barriere, diventando prolungamento del tessuto urbano e spazio di esperienza, generando nuove viste e utilizzi.

Il contesto: la cesura del fronte a mare e i piani della città

Il fronte portuale di Palermo è il prodotto sedimentato di una lunga vicenda urbanistica. È il Piano Regolatore Generale del 1962 – passato alla storia come il “sacco di Palermo” – a stravolgere irrimediabilmente il volto della città, consentendo una densificazione volumetrica abnorme e, sul fronte a mare, una barriera insormontabile, visiva e fisica, che ha interrotto la continuità tra mare e città. I tentativi successivi – il PRG del 1992 affidato a Cervellati, Benevolo e Insolera, e la Variante Generale del 2004, hanno spostato l’attenzione dall’espansione alla rigenerazione. In questa direzione si collocano le Linee Guida “Palermo 2025”, che non prevedono nuovo consumo di suolo e si concentrano sul potenziamento della mobilità pubblica (saldatura con il terminale ferroviario, tram, metropolitana, pedonalizzazioni), sulla riqualificazione delle zone storiche alle spalle del waterfront, sulla valorizzazione dei siti UNESCO e sul verde urbano. Il progetto dell’Interfaccia recepisce le previsioni del PRP e, in ordine di priorità, del Piano Paesaggistico Territoriale Regionale e del Progetto di Intervento di Trasformazione Portuale. La coincidenza, nell’ambito di intervento, delle fermate previste di metropolitana e tram costituisce l’occasione per ricucire lo scalo con la città: un nuovo polo di fruizione e incontro. L’area dell’interfaccia comprende gli spazi lungo via Francesco Crispi e si estende dal varco della Dogana sino al varco Santa Lucia. Il progetto tenta di scardinare la cesura che allontana il fronte a mare di Palermo e impedisce il collegamento dell’area portuale con i nodi intermodali e le centralità urbane, seppur prossimi, difficili da raggiungere. Obiettivo del progetto dell’interfaccia è aumentare flessibilità e penetrabilità riducendo la separazione visiva e fisica città-waterfront, la nuova viabilità migliora il sistema dei flussi in ingresso e uscita dal porto (pedonali e carrabili) verso servizi ed elementi monumentali vicini (centro storico, sistema turistico ricettivo, etc.).

Il concept: Giano Bifronte e il metodo analisi-obiettivi-azioni

Per tradurre la complessità del programma in un’immagine, il progetto adotta una figura simbolica: la divinità italica Giano Bifronte, protettore di ogni passaggio e immagine iconica di uno spazio gravido di tensioni e di speranze. Giano presiede a tutti gli inizi e a tutte le soglie, materiali e immateriali; è il dio delle porte e dei passaggi, il punto di partenza e di ritorno, “ultimo ricordo e prima emozione” della città. L’interfaccia città-porto è un organismo bifronte: rivolto da un lato alla città e dall’altro al mare, luogo di mediazione tra il sistema del porto e la trama urbana, gate in cui il passeggero “cambia di stato” e diventa cittadino.

A questa intuizione poetica corrisponde un metodo analitico rigoroso. La lettura del contesto isola un numero circoscritto di parole chiave – visuali, soglia, barriera, frammentazione – da cui derivano altrettante azioni progettuali. Ne deriva una sequenza che struttura il progetto:

• UNIRE la città al porto attraverso visuali e percorsi, aumentando la permeabilità tra spazi urbani e portuali;
• INTEGRARE il paesaggio e gli spazi pubblici in un sistema efficiente e fruibile, migliorando il funzionamento della macchina portuale;
• RICUCIRE, attraverso una soglia bifronte, gli spazi aperti e gli edifici, definendo connessioni coerenti;
• RECUPERARE l’interazione tra tessuto urbano, porto e servizi connessi.

La concatenazione analisi-obiettivi-azioni non è un esercizio retorico: è il dispositivo logico che consequenzialmente conduce alla configurazione formale di soluzione che risolve la zona della permeabilità tra porto e città, definita dal PRP.

Il dispositivo interfaccia: la soglia abitabile

Il dispositivo interfaccia è il cuore del progetto e il vero protagonista di questa riflessione. Posizionato tra la parte del porto totalmente chiusa, il “Porto rigido” (dove si trovano funzioni strettamente operative) e la parte del porto aperta, il “Porto liquido” (dove si trovano funzioni urbane senza filtri come il Molo trapezoidale), traduce in termini formali e dinamici il concetto di organismo bifronte: una soglia che, anziché separare, diventa luogo. Al posto della recinzione esistente, arretrata verso il porto, l’interfaccia restituisce ai cittadini un affaccio al mare e dispiega un sistema di spazi pubblici e giardini articolato su più quote, di fatto abbattendo il recinto che isolava il porto e facendo rientrare la vita urbana entro il suo perimetro.

Un sistema a tre livelli

L’interfaccia assolve il compito di accrescere la permeabilità città-porto operando su tre livelli sovrapposti e in continuità tra loro:

• A quota stradale (0.00), lungo via Crispi, si configura un parco urbano che sostituisce la recinzione con una fascia aperta di attività commerciali e ricreative. Il disegno del parco è scandito da fasce che seguono la direzione degli assi di intersezione del tessuto urbano: è come se gli assi stradali, e quindi la città, potessero finalmente arrivare al mare. Le fasce alternano verde piantumato e pavimentazione in legno con andamento “a onda”, evocazione del mare prossimo e insieme arredo urbano; in corrispondenza delle rampe che salgono al livello superiore – veri prolungamenti degli assi stradali – compaiono vasche d’acqua. Sul fronte mare, la stessa quota funge da vassoio di accumulo, sbarco e imbarco su gomma verso i terminal.

• Al livello sopraelevato (+6.80) si concentra il sistema delle passeggiate e delle funzioni miste città-porto: un nuovo pezzo di città, spazio pubblico ombreggiato. È a questa quota che i percorsi si piegano secondo le direzioni dei moli Piave, Sammuzzo e Vittorio Veneto, collegandosi fisicamente con una passerella alla Stazione Marittima, unendo così quest’ultima direttamente alla città.

• Alla quota superiore (+12.00) si dispone il sistema delle pensiline e delle coperture a brise-soleil, che ombreggiano terrazze e piazzali estendendosi sui due fronti dell’interfaccia.

Caratteristiche strutturali

L’interfaccia si estende per 350 m, con larghezza da 35 a 56 m e altezza di 12 m. Lo sviluppo planimetrico è diviso da 11 giunti sismici in 12 blocchi indipendenti. Le fondazioni usano plinti in cemento armato con pali trivellati da 1,2 m di diametro. I pilastri circolari, su maglia 10×10 m, hanno camicia in acciaio e nucleo in c.a. Il solaio intermedio (quota +6,20 m) è fatto da travi a fondello in una soletta di 40 cm. Copertura, scale e percorsi pedonali sono realizzati con strutture e profili in acciaio.

Sostenibilità ambientale ed energetica

La sostenibilità è assunta come ispiratrice del concept, in coerenza con i Criteri Ambientali Minimi del Piano d’Azione Nazionale sul Green Public Procurement. Il tema del verde ne è l’elemento caratterizzante: si prevede la piantumazione di specie autoctone e nuove specie arboree e arbustive su una superficie permeabile capace di ridurre il run-off, regolare il microclima e svolgere funzioni di assorbimento di CO₂ e di degradazione degli inquinanti.

La selezione botanica privilegia essenze autoctone, a impollinazione entomofila, senza apparati fragili, capaci di immagazzinare quantità significative di CO₂. L’organizzazione del verde garantisce una copertura arborea di almeno il 40% e arbustiva di almeno il 20%.

Le coperture a brise-soleil, chiare e ad alto albedo, integrano moduli fotovoltaici; la presenza dell’acqua negli spazi del parco contribuisce al comfort termico per effetto fisico e psicologico.

Mobilità, security e integrazione urbana

In un porto permeabile il confine deve essere insieme aperto – per la storica multifunzionalità dello scalo – e chiuso, per evidenti ragioni di sicurezza. Il progetto risolve questa tensione mantenendo il sistema dei varchi previsto dal PRP in corrispondenza dei varchi Santa Lucia, Amari e Sammuzzo, con le aree operative di banchina nettamente separate dalla viabilità generale nel rispetto dell’ISPS Code. La distribuzione funzionale consente, all’occorrenza, di isolare le passerelle di collegamento ai terminal dal resto delle terrazze senza precluderne l’uso urbano. La viabilità pedonale è inoltre differenziata da quella carrabile di addetti, bus e taxi, spostata a una quota superiore per garantire flussi efficienti e sicuri.

Lo studio dei flussi muove dall’eterogeneità degli utilizzatori – cittadini, passeggeri, addetti – ciascuno con aspettative e necessità da incrociare con le esigenze di circolazione, procedura e security. È proprio questa convivenza di “stati” diversi a fare dell’interfaccia un dispositivo urbano e non meramente infrastrutturale: la soglia in cui il cittadino diventa passeggero e in cui, simmetricamente, il viaggiatore in arrivo si fa cittadino temporaneo della città.

Dal concorso al cantiere: un’architettura per parti

Il progetto si è sviluppato come processo, non come atto unico. Nel 2018 il raggruppamento guidato da VALLE3.0 (con De Biasio Progetti, HYPRO, ETS S.p.A. – Engineering & Technical Services e Prof. Arch. Carlo Prati) si è aggiudicato il concorso internazionale di idee per il nuovo porto di Palermo; ne è seguito il progetto di fattibilità tecnico-economica per l’Autorità di Sistema Portuale del Mare di Sicilia Occidentale, fino all’avanzamento delle fasi attuative. Coerentemente con la sua natura, l’architettura proposta è concepita per essere realizzata per parti: consapevole delle dinamiche economiche e dei requisiti di sostenibilità, essa accoglie la fasizzazione a stralci temporali e funzionali differenti.

Conclusioni: la soglia come progetto

Il caso palermitano mostra come la categoria della soglia possa farsi struttura, anziché limite. Il dispositivo interfaccia non è un edificio in più sul fronte portuale: è il medium che riconcilia due mondi a lungo separati, restituendo alla città gli affacci a mare e, al porto, una dimensione urbana che la cesura aveva cancellato. In questo senso il progetto realizza un waterfront come rete e non come linea, come interfaccia osmotica e non come barriera, come sintesi di storia e futuro.

La figura di Giano – dio delle porte e dei passaggi – non è dunque un ornamento iconografico, ma la sintesi esatta di un’ambizione: quella di una città che torna a guardare il proprio mare, in cui ogni soglia è insieme punto di partenza e di ritorno. Se, come si è argomentato, il waterfront è la sineddoche competitiva della città, allora l’interfaccia del porto di Palermo è il luogo in cui questa sineddoche si fa progetto: misurato, privo di ostentazione, attento alla sostenibilità e consapevole del luogo, ma capace di riconsegnare a Panormos la sua identità più profonda di città “tutto porto”.

IMMAGINE INIZIALE | Il nuovo lungomare di Palermo. (© VALLE 3.0, 2022).

LETTURE COMPLEMENTARI

Autorità di Sistema Portuale del Mare di Sicilia Occidentale (2018). Documento Preliminare di Progettazione. Palermo città-porto. Palermo: AdSP.

Autorità di Sistema Portuale del Mare di Sicilia Occidentale (2018). Piano Regolatore Portuale (PRP). Palermo: AdSP.

Autorità di Sistema Portuale del Mare di Sicilia Occidentale (2019). Progetto Integrato di Trasformazione Portuale. Palermo: AdSP.

Carta, M. (2006). Waterfront di Palermo: un manifesto-progetto per la nuova città creativa. PORTUS, n. 12, pp. 84-89.

Carta, M. (2006). Waterfront di Palermo: un manifesto-progetto per la nuova città creativa. In R. Bruttomesso (a cura di), Città-Porto, Catalogo della X Mostra Internazionale di Architettura della Biennale di Venezia. Venezia: Marsilio, pp. 227-231.